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高速伴行电动叉车的稳定行进的解析和构造的改良
发布日期：2013-3-28 浏览次数： 作者：凯莎工业 来源：http://www.thedesignoblog.com
叉车随行状态的前进方【向与工程作业的前进方向相反。在随◇行状态下，叉车由主车牵引，牵引︽杆与后桥连接，并带动转向系统实现转向动作。行驶稳定性分析虚拟样机针对第一轮试制样车∩，基于ADAMS12.0.0建立该随行叉车悬架系统与整车匹配性仿真分析▅的CAE模型――功能虚拟样机。
即应用该软件屏蔽①了复杂艰深的数学推导过程，代之以→形象生动的三维动画显示，从而使研究人员将注意力更加集中于工程问题本身，而不※是其数学工具。虚拟样机为进行整车行驶稳定性分析，需要车身、悬架、转向、传动系统以及轮胎等的结构、定位参数和质量、惯量、刚度、阻尼等动力学特性参数。这些参数主要通过试验获得。
对于当前条件下无法进行试验测试的数据，或采用经◤验公式估算，或以相近车型参数替代。其中，车身（簧上载荷）的转动惯量依据经验公式估算，而轮ω胎刚度、阻尼特性则以相应的美国车型的轮①胎数据替代。对于钢板弹簧这类几何外形复杂的部件，在保证质量精度的前提下◆，将其几何外形简化为较为简单的结构，其质量、质心、转动惯量由软件根据几↑何外形及材料特性计算得到。
一方面，样车原始设计方案未考虑通常汽车具有的车『轮定位参数（车轮外倾/前束、主销内倾/后倾），因此，当处于随行状态时，转向车轮不具备“自回正”能力，微小的外界激励将会引发明显的转向失稳。另一方面，样车采用“横置钢板弹☆簧”结构，容易出现车身与车桥之间的横向相对运动，在侧倾角刚度相对不足的前提下，二者耦合容易触ㄨ发“蛇行”。
结构改进后的♀仿真结果表明，叉车被牵引行驶的“直行稳定车速”和“弯道ぷ极限车速”已完全满足高速机动要求，达到【国内先进水平。试验√验证对改进前、后样车高速行驶的稳定性进行对比试验。试验验证中样本概括仿真结◤果改进的物理样本。采用PCM3132汽车动态测试仪在某一级公路上测量车身横向、车身垂直、车桥横向、车桥垂直的低频加速度信号，测量时样车被〗直线牵引行驶（限于条件，未进行弯道试验），车速□ 尽量保持在战术机动要求的下限。
为消除前、后试验环境差异的影响，分析车身水平振动幅值与相同频率下的车身、车桥垂直振动幅值的“幅值比”，可以看出，改进后车】身0.688Hz的水平振动，大多未引发车桥的同频率振动，且水平/垂直振动幅值比也比改进前减小了1～2个数量级。进一步对比、可见，改进后的振动能量分布的总体趋势更加分散，并且向高频方向转移。
即应用该软件屏蔽①了复杂艰深的数学推导过程，代之以→形象生动的三维动画显示，从而使研究人员将注意力更加集中于工程问题本身，而不※是其数学工具。虚拟样机为进行整车行驶稳定性分析，需要车身、悬架、转向、传动系统以及轮胎等的结构、定位参数和质量、惯量、刚度、阻尼等动力学特性参数。这些参数主要通过试验获得。
对于当前条件下无法进行试验测试的数据，或采用经◤验公式估算，或以相近车型参数替代。其中，车身（簧上载荷）的转动惯量依据经验公式估算，而轮ω胎刚度、阻尼特性则以相应的美国车型的轮①胎数据替代。对于钢板弹簧这类几何外形复杂的部件，在保证质量精度的前提下◆，将其几何外形简化为较为简单的结构，其质量、质心、转动惯量由软件根据几↑何外形及材料特性计算得到。
一方面，样车原始设计方案未考虑通常汽车具有的车『轮定位参数（车轮外倾/前束、主销内倾/后倾），因此，当处于随行状态时，转向车轮不具备“自回正”能力，微小的外界激励将会引发明显的转向失稳。另一方面，样车采用“横置钢板弹☆簧”结构，容易出现车身与车桥之间的横向相对运动，在侧倾角刚度相对不足的前提下，二者耦合容易触ㄨ发“蛇行”。
结构改进后的♀仿真结果表明，叉车被牵引行驶的“直行稳定车速”和“弯道ぷ极限车速”已完全满足高速机动要求，达到【国内先进水平。试验√验证对改进前、后样车高速行驶的稳定性进行对比试验。试验验证中样本概括仿真结◤果改进的物理样本。采用PCM3132汽车动态测试仪在某一级公路上测量车身横向、车身垂直、车桥横向、车桥垂直的低频加速度信号，测量时样车被〗直线牵引行驶（限于条件，未进行弯道试验），车速□ 尽量保持在战术机动要求的下限。
为消除前、后试验环境差异的影响，分析车身水平振动幅值与相同频率下的车身、车桥垂直振动幅值的“幅值比”，可以看出，改进后车】身0.688Hz的水平振动，大多未引发车桥的同频率振动，且水平/垂直振动幅值比也比改进前减小了1～2个数量级。进一步对比、可见，改进后的振动能量分布的总体趋势更加分散，并且向高频方向转移。
